इंजिन ड्रायव्हर आणि गाडीचा प्रवास

विजयादशमीच्या दिवशी संध्याकाळी अमृतसर येथे झालेल्या मोठ्या रेल्वे अपघाताने रेल्वेच्या विश्वात फार मोठी खळबळ माजवली.  या अपघातांमध्ये रेल्वेचे जबाबदारी होती का?   इंजिन ड्रायव्हरचा दोष होता का?  रेल्वेने आपली जबाबदारी टाळण्याचा प्रयत्न केला का?  असे अनेक प्रश्न समोर उभे राहिले. 

याच संदर्भात रेल्वेचे इंजिन ड्रायव्हर कसा परिस्थितीत काम करतात,  त्यांच्या कामाचे स्वरुप काय असतं,  याचं फार सुंदर विवेचन या लेखात केलेलं आहे.

दोन ते तीन हजार प्रवाशांच्या सुखकर प्रवासाच्या नाड्या इंजिनातील दोन कर्तबगार माणसांच्या हातात असतात याची जाणीव प्रवासात एकदा जरी आली तर तो त्यांच्या सचोटीच्या कामाला मानाचा मुजरा ठरेल.


इंजिन ड्रायव्हर्सचं तांत्रिक शिक्षण व त्यांचा काही वर्षे गाडी चालविण्याचा अनुभव हे लक्षात घेता साधारणतः त्यांच्या कामाच्या तीन श्रेणी असतात.

१. अ गट विशेष वरिष्ठ ( ए ग्रुप स्पेशल सीनियर ) – हे राजधानी, दुरांतो, शताब्दी इत्यादी एक्सप्रेस गाड्यांचे चालक असतात.

२. अ गट विशेष ( ए ग्रुप स्पेशल) – मेल व सुपरफास्ट एक्सप्रेसवर चालक असतात.

३. ब गट ( बी ग्रुप ) – हे पॅसेंजर शटल गाडीवर चालक असतात. काही वर्षांच्या अनुभवानंतर ते मेल, एक्स्प्रेस गाड्यांवर सहाय्यक चालक (असिस्टंट ड्रायव्हर ) म्हणून नेमले जातात.

४. क गट ( सी ग्रुप ) – मालगाड्या व यार्डात शंटिंग करण्यासाठी वापरण्यात येणाऱ्या इंजिनाचे हे चालक असतात. लोकल चालविणारे मोटरमन, अथवा मोटर वुमन यांचा दर्जा ए ग्रुप असा असतो. काही वर्षांच्या अनुभवानंतर महत्त्वाच्या एक्स्प्रेस गाड्यांवर ते चालक म्हणून जाऊ शकतात.

सहाय्यक चालक हे इलेक्ट्रिक व डिझेल इंजिनांवर असतात, पण काही वेळा लहान अंतराच्या पॅसेंजर गाड्यात ते नसतात. लोकलमध्ये सहाय्यक चालक नसतात.

इंजिन मधील तेल बघणे, ब्रेक्स वगैरे इतर भागांची देखरेख, इंजिन स्वच्छता ही कामं त्यांची असतात. मार्गावरील सर्व सिग्नल ची माहिती त्यांना असावीच लागते. शिवाय, गाडी चालु असताना मुख्य ड्रायव्हर व सहाय्यक एकमेकांना प्रत्येक सिग्नल बाबत ठराविक संकेत देत असतात. यामुळे रात्रीच्या वेळी दोघेही पूर्ण जागे आहेत ना याची खातरजमा होत असते. प्रत्येक मोठ्या वळणानंतर सहाय्यक मागे वळून गाडीवर नजर ठेवत असतो. ८ ते १० वर्षे चांगले रेकॉर्ड  असेल, तर तो मेल एक्सप्रेस गाड्यांचा ए श्रेणीचा चालक बनू शकतो. सहाय्यक हा इंजिनाची जबाबदारी एकट्याने पूर्णपणे घेऊ शकत नाही.आपत्कालीन समयी गाडी कशी थांबवायची याचं त्याला शिक्षण असतं, व तो सुरक्षितपणे गाडी थांबवू शकतो. पण परत एकट्याने गाडी सुरू करण्याची त्याला परवानगी नसते. कोणतीही गाडी एखाद्या मार्गावरून नेण्याअगोदर दोघांनाही किमान ३ वेळा त्या मार्गावरून अनुभवी चालकाबरोबर प्रवास करावा लागतो. घाटात गाडी चालविण्याचे वेगळं शिक्षण घ्यावं लागतं. चालकाला तीच गाडी रोज नसते. साधारण ३४ दिवसांनंतर ते पहिल्या गाडीवर परत येतात, पण मार्गाचा विभाग तोच असतो. प्रत्येक महिन्याला शक्यतो ८००० कि.मी. च्या वर त्यांना गाडी चालवावी लागत नाही.

गाडी चालविण्याची संपूर्ण जबाबदारी मुख्य ड्रायव्हरची असते. प्रवासात काही अडचण आली, तर मुख्य ड्रायव्हर आपली जागा सोडून खाली उतरत नाही. ते काम सहाय्यकाचं ( असिस्टंटचं ) असतं.

पूर्वी वाफेची इंजिनं ज्या महत्त्वाच्या गाड्यांना लागत, त्यामध्ये ४ जण इंजिन चालवण्यास असत. एक मुख्य, एक सहाय्यक, एक फायरमन ( बॉयलर खालील आगीत कोळसा टाकण्याकरता ) व एक जण भराभर कोळसा फोडण्यासाठी  असे. ताज एक्सप्रेस (दिल्ली आग्रा) , ग्रँट ट्रंक एक्सप्रेस (दिल्ली ते मद्रास) या अतिशय वेगाने जाणार्‍या गाड्यांना असे ४ जण कामासाठी असत. त्या काळात मुख्य ड्रायव्हरचे इंजिन नेहमी ठरलेलं असे.

इलेक्ट्रिक व डिझेल इंजिनांच्या ड्रायव्हरचं शिक्षण भिन्न पद्धतीचं असतं. पॅसेंजर गाड्यांच्या इंजिनात काही वेळा एकच ड्रायव्हर असेल तर तो डाव्या बाजूला बसलेला असतो.

त्यांचे कामाचे साधारण पाच ते आठ तास असतात, पण काही वेळा हा अवधी सलग अकरा तासापर्यंत जाऊ शकतो. साधारणपणे आठवड्याला एकूण 35 ते 42 तास गाडी चालवावी लागते. कामाच्या विचित्र वेळांमुळे झोपेवर परिणाम होतो. त्याचा शरीरावर आणि मनावर ताण पडतो. काम संपल्यावर स्टेशन वरील रिटायरिंग रूम मध्ये झोपावं लागतं. गाडी चालु असताना साधं शौचाला वा लघवीला जाण्याची सोय इंजिनात नसते. इंजिनात टॉयलेट असावी अशी मागणी ड्रायव्हर संघटनेनं अनेक वेळा रेल्वे कामगार कायदा मंडळाकडे केलेली आहे. आज-काल त्यांची वैद्यकीय तपासणी अतिशय कडक पद्धतीची असल्याने त्यांना स्वतःच्या आरोग्याबाबतही सतत जागरूक असावं लागतं.

भारतीय रेल्वे मध्ये जवळजवळ ८०,००० ड्रायव्हर्स व गार्ड्स आहेत. या सर्वांची नोंद असलेली क्रू मैनेजमेंट सिस्टम ही एक अद्ययावत संगणक यंत्रणा असून त्याचे क्रू बुकिंग पॉईंटस् आहेत. यामुळे रोज ३० हजार कर्मचारी कुठच्या मार्गावर आहेत याची माहिती तात्काळ मिळते.

इंजिन चालवताना परिस्थितीप्रमाणे तत्परतेने निर्णय घेण्याची क्षमता व कौशल्य चालकाला दाखवावं लागतं. गाडी जात असताना चालक आणि सहाय्यक चालक दोघेही सतत सिग्नल्स कडे डोळ्यात तेल घालून लक्ष देत असतात. मुंबई ते पुणे १६५ किलोमीटर प्रवासात २०० सिग्नल्स आहेत. इलेक्ट्रिक इंजिन वरील पेंटोग्राफ कडे आणि समोरील मार्गावर एखादी लोंबणारी इलेक्ट्रिक वायर तर नाही ना? या दोन गोष्टींकडे सतत लक्ष ठेवावे लागते.

इंजिनाच्या पुढे कॅटल गार्डची जाळी असते, त्यामुळे वाटेत गुरं आली तर ती बाजूला फेकली जातात, पण कधीकधी त्यांच्या शरीराचे भाग कॅटल गार्ड मध्ये अडकल्यास ते दूर करण्याचा महाकठीण काम करावा लागतो. एखाद्या वेळी अनेक गुरं कॅटल गार्ड मध्येच अडकतात, तेव्हा कटिंग मशीन्स आणून इंजिनचा कॅटल गार्ड सोडवावा लागतो. एखाद्या वेळी माणूस आडवा आल्यास त्याचे तुकडे होतात. गाडी थांबवून ते सर्व तुकडे रेल्वे मार्गाच्या बाजूला रचून ठेवत गाडीचा पुढील प्रवास सुरू होतो. अशावेळी गाडीला ब्रेक लावण्याची प्रक्रिया फार कौशल्याची असते आणि अशा प्रसंगी टीमवर्क ही फार महत्त्वाची गोष्ट असते.

जेव्हा अपघात होतो, तेव्हा जवळच्या मोठ्या स्टेशन वरून एक इंजिन व रिकामा डबा पुढे जातो. प्रथम वाहतूक सुरळीत करण्यासाठी अनेक मजूर विविध हत्यारे, वायरी, अशा सामग्री सकट अपघात स्थळी तत्काळ पोहोचतात, सोबत वैद्यकीय मदत (मेडिकल) असते. ब्रिटिशांनी अमलात आणलेल्या अशा विविध पद्धती आजही तशाच चालू आहेत.

दोन ते तीन हजार प्रवाशांच्या सुखकर प्रवासाच्या नाड्या इंजिनातील दोन कर्तबगार माणसांच्या हातात असतात याची जाणीव प्रवासात एकदा जरी आली तर तो त्यांच्या सचोटीच्या कामाला मानाचा मुजरा ठरेल.

मुंबई, पुणे, भुसावळ, वडोदा, अहमदाबाद पर्यंत जाणाऱ्या गाड्यांना इलेक्ट्रिक इंजिन लागतात. आता अनेक मार्गांचा विद्युतीकरण झाल्याने ती थेट दिल्ली, नागपूर पर्यंत जातात. कोकणातून जाणाऱ्या गाड्या व थेट दक्षिणेकडे जाणार्‍या गाड्यांना मुंबई पासून डिझेल इंजिन लागतात. कारण, पुढील मार्गाचं विद्युतीकरण झालेला नसल्याने इंजिन बदलण्याचा वेळ वाचवला जातो.

इंजिन ड्रायव्हर असिस्टंट ड्रायव्हर हे दोघे गाडी सुटण्याच्या वेळेच्या आधी पाऊण तास इंजिन शेड मध्ये दाखल होतात. इंजिनाची संपूर्ण तपासणी दोघेही करतात. प्लॅटफॉर्ममध्ये गाडीला इंजिन लागण्याचा महत्त्वाचं काम रेल्वे कर्मचारी ड्रायव्हर समोर पार पाडतात. त्यामध्ये मुख्य हूक अडकविणे, चेनचा पिळा देणे, ब्हॅक्युम ब्रेकपाईप लावणे,अशी अनेक जबाबदारीची कामे पार पाडली जातात. गाडीला एकूण डबे किती आहेत त्याप्रमाणे ठरविलेलं ग्रेडचं इंजिन जोडलं जातं. बॅटरी व्होल्टेज, तेल, गाडीची शिटी, सर्व दिवे, यांची तपासणी असिस्टंट पूर्ण करतो. मुख्य ड्रायव्हर लॉग बुक मध्ये गाडीचं नाव, क्रमांक, प्रवासातच घडलेल्या काही वेगळ्या घटनांची नोंद करतो. काही अपरिहार्य कारणामुळे इंजिन ड्रायव्हर प्रथमच त्या मार्गावर जात असेल, तर बरोबर पायलट ड्रायव्हर दिला जातो. इंजिन मधून केबिनमध्ये दोघांशिवाय तिसरी कोणतीही व्यक्ती प्रवास करीत नाही. जर कोणी बड्या हुद्द्याचा अधिकारी तपासणीस जाणार असेल तर कंट्रोल ऑफिस मधून तशा सूचना दिल्या जातात. ड्यूटी संपवून घरी परतणारा ड्रायव्हर केबिन मधून प्रवास करत नाही.

इंजिन मधील एका पेटीत इंजिनाच्या तांत्रिक बाबींची माहिती पूर्ण पुस्तक, स्क्रू ड्रायव्हर, पान्हे,तांबडे हिरवे बावटे, सिग्नल्स दर्शविणारे दिवे, अंधारात उजेड पाडणारी होती स्फोटक, टॉर्चेस व संपूर्ण गाडीच्या मार्गाचा सविस्तर टाईम टेबल अशा अनेक उपयोगी वस्तू ठेवलेल्या असतात. संपूर्ण मार्गावर त्यादिवशी वेगमर्यादा ठेवण्याच्या जागांची माहिती दोघांना गाडी सुरू होण्यापूर्वीच दिलेली असते. वाटेत इंजिनामध्ये अकस्मात बिघाड झाल्यास तत्काळ फोन सेवेचा उपयोग करावा लागतो. अशा वायर रेल्वेमार्गाच्या बाजूने असतात.

हॅंड मॅन्युअल, एअर, व्हॅक्युम अशा मुख्य तीन ब्रेक्सची तपासणी केली जाते. त्रॅक्शन मोटर च्या पिवळ्या दिव्यांची उघडझाप बरोबर होत आहे किंवा नाही हे पाहिलं जातं. गाडीला इंजिन जोडलं, की पेंटोग्राफ ची उघडझाप, पुढचा दिवा व सर्व ब्रेकची परत तपासणी असे सोपस्कार झाल्यावर गाडी निघण्यास सज्ज होते इंजिनच्या प्रवासाची सुरवात हळूहळू होते, मग वेग वाढत असताना गाडीला धक्का बसणार नाही याची काळजी घेतली जाते.

घाटामध्ये गाडीला चढाव व्यवस्थितपणे पार करता येण्याच्या दृष्टीने गाडी च्या शेवटच्या डब्याला एक किंवा दोन इंजिन जोडण्यात येतात. त्यांना बॅकर्स म्हणतात. पुढील व मागील इंजिनाचा समन्वय ठराविक पद्धतीच्या इंजिनाची सिटी वाजवत साधला जातो. सर्व इंजिनांच्या ब्रेक्स लावण्याच्या पद्धतीमुळे गाडी ठराविक वेगाने जाऊ शकते. चढण संपल्यानंतर, गाडी सपाट प्रदेशात आल्यावर बॅकर्सचे मास्टर कंट्रोल स्विच बंद केले जातात व येणाऱ्या स्टेशनवर मागील इंजिन गाडी पासून सोडविली जातात. उदाहरणार्थ, खंडाळा घाटात कर्जत येथे इंजिन मागून लावतात लोणावळा येथे सुटतात.

कसारा घाटात इंजिन कसारा येथे लागतात व इगतपुरी येथे सुटतात. घाट उतरताना बॅकर्सची गरज नसल्याने मुंबईकडे येताना या घाटात बॅकर्स लागत नाहीत.

रेल्वेचे काही मार्ग घनदाट जंगलातून जातात. तेथे हवामानात होणारा फरक, रुळांवर पसरलेली झाडांची शुष्क पान, मालगाड्यांच्या डब्यातून खाली सांडणारे खनिज पदार्थ, मीठ, या सर्व कारणांनी इलेक्ट्रिक इंजिनाची चाके  रुळांची घट्ट पकड घेऊ शकत नाहीत. अशावेळी डिझेल इंजिनचा वापर करतात, कारण त्यांची व्हॅक्युम ब्रेक्सची क्षमता इलेक्ट्रिक इंजिन पेक्षा जबरदस्त असते. गाडीचा प्रवास सुरळीत अल्पविराम सुखकर होणं अशा अनेक गोष्टींवर अवलंबून असतं.

–  डॉ. अविनाश वैद्य

Avatar
About डॉ. अविनाश केशव वैद्य 44 Articles
भटकंतीची आवड. त्यावरील अनेक लेख गेली २० वर्षे अनेक मासिकात प्रसिद्ध केले आहेत. दोन पुस्तके प्रसिद्ध झाली आहेत. १) मलेरिया - कारणे उपाय मराठी विज्ञान परिषद पारितोषक २) रेल्वेची रंजक सफर - मनोविकास प्रकाशन. मी विविध विषयावर लेख प्रसिद्ध करू इच्छीत आहे. डास. लहानपणच्या आठवणी रेल्वे फोटोग्राफी आवड ज्येष्ठ नागरिक संघ मकरंद सहनिवास गेली १८ वर्षे चालवीत आहे

Be the first to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*


महासिटीज…..ओळख महाराष्ट्राची

मलंगगड

ठाणे जिल्ह्यात कल्याण पासून 16 किलोमीटर अंतरावर असणारा श्री मलंग ...

टिटवाळ्याचा महागणपती

मुंबईतील सिद्धिविनायक अप्पा महाराष्ट्रातील अष्टविनायकांप्रमाणेच ठाणे जिल्ह्यातील येथील महागणपती ची ...

येऊर

मुंबई-ठाण्यासारख्या मोठ्या शहरालगत बोरीवली सेम एवढे मोठे जंगल हे जगातील ...

महाराष्ट्रातील खनिजसंपत्ती

महाराष्ट्रात दगडी कोळशाव्यतिरिक्त मॅंगनीज आणि लोह खनिज बर्‍याच प्रमाणात आढळते ...

Loading…