बुलेट ट्रेनचा खरा चेहरा…!

“भारत-जपान संबंधांची बुलेट ट्रेन…!
बुलेट ट्रेनचा खरा चेहरा…
काही दिवसांपूर्वीच श्री.अनय जोगळेकर सर यांचा साप्ताहिक विवेक मधील एक लेख वाचला होता. सध्या WhatsApp group वर एक लेटर शेअर होतंय व पुन्हा बुलेट ट्रेन चर्चेला उधाण आले आहे.
Government of India Ministry of External Affairs New Delhi w.r.t subject – Information sought under the right to information Act, 2005 from Deputy Secretary CPIO, Japan to Harsh Enterprise Gujarat.
In RTI application letter, I was surprised when it was mentioned the statement as “No MoU Agreement was signed for bullet train project during the visit of the prime minister of Japan to India on Sept 14, 2017”. If you are not satisfied with this reply. you may file an appeal from the date of this letter.
भारत-जपान संबंधांची चर्चा मोदी व आबे यांनी शिलान्यास केलेल्या मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेन प्रकल्पाशिवाय पूर्ण होऊ शकत नाही. मुंबई आणि अहमदाबादला जोडणाऱ्या पुष्कळ विमानसेवा असल्याने, बुलेट ट्रेनचा खरा फायदा या दोन महानरांमधील शहरांना होणार आहे. हा प्रकल्प यशस्वी झाला तर भारतभर बुलेट ट्रेनचे जाळे विणण्याचे नरेंद्र मोदींनी जाहीर केले आहे. या प्रकल्पाच्या शिलान्यास सोहळयामुळे काल-परवा पर्यंत बुलेट ट्रेन ही लोणकढी थाप असल्याचे जोरजोरात सांगणाऱ्यांच्या पोटात गोळा उठला.
अहमदाबादच्या सरदार वल्लभभाई पटेल विमानतळावर जपानचे पंतप्रधान शिंझो आबे आणि त्यांच्या पत्नी अकिए यांचे पंतप्रधान नरेंद्र मोदींनी ज्या थाटामाटात स्वागत केले, ते बघून दोन महिन्यांपूर्वी बेन गुरियन विमानतळावर इस्रायलचे पंतप्रधान बेंजामिन नेतान्याहू यांनी पंतप्रधान मोदींच्या केलेल्या स्वागताची आठवण झाली. इस्रायलमधील दिमाखदार सोहळा विमानतळा वरच संपला, तर अहमदाबादेतील सोहळा खऱ्या अर्थाने विमानतळावर सुरू झाला. मोदी आणि आबे दांपत्याने भारतीय पेहरावात आणि खुल्या जीपमधून विमानतळ ते साबरमती आश्रम हा सुमारे ८ कि.मी. रोड शो केला.
संपूर्ण रस्ताभर स्वागताचे भव्य फलक, कमानी आणि भारतीय तसेच जपानी पारंपरिक वेषातील लोकांनी दोन्ही नेत्यांचे स्वागत केले. त्याला कारणही तसेच होते. आबे आणि मोदी यांच्यातील गेल्या ३ वर्षांतील १०वी भेट होती. भेटीची पार्श्वभूमी अनेक अर्थांनी ऐतिहासिक होती. या भेटीत भारत आणि जपानने अंतर्गत सुरक्षा, कौशल्य विकास, दळणवळण, व्यापार आणि गुंतवणूक यासारख्या क्षेत्रांत १५ सहकार्य करारांवर स्वाक्षऱ्या केल्या. रोड शो अहमदाबादमध्ये झाला असला, तरी त्याचा संदेश बिजिंगपर्यंत पोहोचला.
मैत्रीची बुलेट ट्रेन:
भारत-जपान संबंधांची चर्चा मोदी व आबे यांनी शिलान्यास केलेल्या मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेन प्रकल्पाशिवाय पूर्ण होऊ शकत नाही. भारतात बुलेट ट्रेन हवी का नको, इथपासून मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेन म्हणजे मुंबईचे महत्त्व कमी करण्याचे, तसेच महाराष्ट्रातील रोजगार गुजरातमध्ये नेण्याचे कारस्थान आहे इथपर्यंत वादविवादांना जाणीवपूर्वक खतपाणी घालण्यात येत आहे. १६४ वर्षे पूर्ण झालेल्या भारतीय रेल्वेला आधुनिकी करणाची नितांत गरज आहे. त्यात सर्व मार्गांचे दुपदरीकरण, विद्युतीकरण, अपघातांचे प्रमाण कमी करणे, स्टेशन परिसरांत स्वच्छता आणि पायाभूत सुविधांत वाढ करणे इ. ही यादी संपणारी नाही.
पण सुरेश प्रभूंचा अपवाद वगळता गेल्या अनेक दशकांपासून प्रत्येक रेल्वे मंत्र्याने रेल्वेच्या भविष्यापेक्षा स्वत:च्या राजकीय भविष्याला महत्त्वं दिल्यामुळे तिकिटांच्या किमती वाढवणे, अनावश्यक खर्चांवर नियंत्रण आणणे, कर्मचाऱ्यांची कामानुसार पुनर्विभागणी करणे, महत्त्वाच्या ठिकाणी असलेल्या जागा विकून निधी उभारणे इ. गोष्टी झाल्या नाहीत. बाजारातून ५-७% व्याजाने कर्ज काढून या गोष्टी करायच्या, तर त्यांच्या किफायतशीरतेबद्दल प्रश्न उठतात, तसेच लालफीतशाही आणि भाडेवाढीला विरोध होतो तो वेगळाच. रेल्वेला हवे असलेले आधुनिक तंत्रज्ञान बुलेट ट्रेनच्या माध्यमातून मिळू शकते.
आपल्याकडे आजही बोटावर मोजण्याइतक्या गाडया ताशी १६० कि.मी.चा वेग गाठू शकतात. त्याही काही अंतरच. सर्वसाधारण रेल्वे गाडी ताशी सरासरी ४० ते ५० कि.मी. इतकेच अंतर पार करते. बुलेट ट्रेनचा जनक असलेल्या जपानमध्ये १९६४ सालपासून बुलेट ट्रेन धावत आहेत. त्यांचा सरासरी वेग ३२० कि.मी. आहे. गेल्या ५० वर्षांत बुलेट ट्रेनचा एकही अपघात झाला नसून या गाडया दिलेली वेळ काटेकोरपणे पाळतात. अतिजलद रेल्वेसेवांच्या बाबतीत जपानने आघाडी घेतली असली, तरी कालांतराने युरोपने आणि चीनने या क्षेत्रात तीव्र स्पर्धा निर्माण केली. युरोपातील गाडया जपानपेक्षा अधिक वेगात धावतात, तर स्वस्तात आणि झपाटयाने काम करण्यात चीनची ख्याती आहे. इंडोनेशियासह अनेक ठिकाणी चीनने जपानला हरवून अतिजलद रेल्वेची कंत्राटे मिळवली आहेत.
असे असले, तरी युरोप आणि चीनच्या अतिजलद रेल्वेचे अपघात झाले आहेत. चीनच्या रेल्वेची कागदावरील किंमत कमी असली, तरी कर्जावरील व्याज, तंत्रज्ञान हस्तांतरणातील टाळाटाळ, प्रकल्पासाठी मोठ्या प्रमाणा वर चिनी कामगार आणि कंपन्या आणल्यामुळे किमतीतला फरक फारसा उरत नाही. चीनबद्दल विश्वासार्हतेचाही मोठा प्रश्न आहे. मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेन प्रकल्पासाठी सुमारे १ लाख १० हजार कोटी रुपये लागणार असून त्यातील ८८,००० कोटी रुपये जपान ०.१% व्याजाने कर्ज म्हणून देणार आहे. कर्जाची मुदत ५० वर्षे असून हप्ते फेडायची सुरुवात १५ वर्षांनंतर होणार आहे. सुमारे ५०८ कि.मी. मार्गापैकी मुंबई ते ठाणे मार्ग जमिनीखालून, ठाणे विरारमधील ७ कि.मी. मार्ग पाण्याखालून (खाडी आणि समुद्र) आणि उर्वरित मार्ग सध्याच्या रेल्वेमार्गावर १८ मीटर उंचीचा उन्नत मार्ग बांधून पूर्ण करण्यात येईल. हा प्रकल्प २०२२ साली पूर्ण होईल असा अंदाज आहे. यामुळे ४००० प्रत्यक्ष आणि २०००० अप्रत्यक्ष रोजगार तयार होतील.
आगामी ३० वर्षांत भारतात आणखी ५० कोटी लोक शहरांची वाट धरतील. मागच्या तसेच याही सरकारने ४०० नवी शहरे बांधायचे ध्येय ठेवले असले, तरी हे आव्हान पेलवणे अशक्यप्राय आहे. पूर्वी मोठया औद्योगिक प्रकल्पांभोवती नवीन शहरे वसायची. आता मोठया प्रकल्पांतही रोबोटिक्स आणि स्वयंचलित उत्पादनामुळे काम करणाऱ्या माणसांची संख्या कमी असते. सेवा क्षेत्रातील कंपन्या जिथे उच्चशिक्षित आणि प्रशिक्षित मनुष्यबळ सहज उपलब्ध होते अशाच ठिकाणी कार्यालये उघडतात. त्यामुळे हे उद्योग मोठया शहरांना प्राधान्य देतात. त्यामुळे भारतातील मोठी शहरे अधिकाधिक बकाल, प्रदूषित आणि धंद्याच्या दृष्टीने महागडी ठरू लागली आहेत. दुसरीकडे नवीन शहरे काही तयार होत नाहीयेत.
बुलेट ट्रेन महागडी असली, तरी तिच्यामुळे लोक सुमारे १०० ते २०० कि.मी. अंतराचा प्रवास करून कामाचे ठिकाण सहज गाठू शकतात. त्यामुळे वापीहून तासाभरात मुंबईला किंवा भरूचहून तासाभरात अहमदाबादला जाणे शक्य होणार असल्यामुळे या पट्टयात औद्योगिकी करणाला आणखी वेग येईल. मुंबई आणि अहमदाबादला जोडणाऱ्या पुष्कळ विमानसेवा असल्याने, बुलेट ट्रेनचा खरा फायदा या दोन महानरांमधील शहरांना होणार आहे. हा प्रकल्प यशस्वी झाला तर भारतभर बुलेट ट्रेनचे जाळे विणण्याचे नरेंद्र मोदींनी जाहीर केले आहे.
या प्रकल्पाच्या शिलान्यास सोहळयामुळे काल-परवापर्यंत बुलेट ट्रेन ही लोणकढी थाप असल्याचे जोरजोरात सांगणाऱ्यांच्या पोटात गोळा उठला. केंद्रात नरेंद्र आणि राज्यातील देवेंद्र सरकारने मुंबईत ७ मेट्रो प्रकल्प, आंतरराष्ट्रीय विमानतळ, पोरबंदर पूल, किनारी महामार्ग प्रकल्पांचा धडाका लावला असून त्यासमोर आपल्याकडे रस्त्यावरील खड्डे, तुंबणारे नाले आणि कचऱ्याचे ढिगारे याखेरीज सांगण्यासारखे फारसे काही नसल्यामुळे आता त्यांनी बुलेट ट्रेन प्रकल्प म्हणजे मुंबईतील रोजगार गुजरातला नेण्याचा डाव आहे, असा सूर लावला आहे. महाराष्ट्रात गुजरातपेक्षा कमी स्थानके आहेत. गुजरातला फायदा जास्त होणार आहे तर महाराष्ट्राने समसमान खर्च का करावा…?
या प्रकल्पामुळे मुंबईतील आंतरराष्ट्रीय वित्तीय केंद्रावर विपरीत परिणाम होणार असून गिफ्ट सिटीचा फायदा होणार आहे, असे रोज नवनवे आरोप केले जात आहेत. हे अतिशय बालिश आहे. पहिली गोष्ट म्हणजे बुलेट ट्रेनचे तिकिट हे साधारणत: रेल्वेच्या पहिल्या वर्गाच्या दीडपट असेल. तासाला २ किंवा ३ फेऱ्या या हिशोबाने दिवसाला २५-३०००० लोकांची दुतर्फा वाहतूक करायची, तर एवढे तिकिट परवडणारे प्रवासी मिळायला हवेत. मुंबई आणि अहमदाबाद हा देशातील सर्वात विकसित ओद्योगिक पट्टा असल्यामुळेच बुलेट ट्रेनच्या पहिल्या टप्प्यासाठी त्याची निवड केली आहे. दुसरे म्हणजे महाराष्ट्रात जरी केवळ एक तृतीयांश मार्ग असला, तरी मुंबई-ठाणे-विरार हा मार्ग भूमिगत असल्यामुळे त्याचा प्रति कि.मी. खर्च गुजरातमधील प्रति कि.मी. मार्गापेक्षा जास्त असेल. तिसरे म्हणजे बुलेट ट्रेनच्या मार्गात नवीन शहरे आणि औद्योगिक पट्टे वसवणे शक्य आहे. प्रस्तावित वाढवण बंदर, बोईसरचा औद्योगिक पट्टा आणि ठाण्यातूनच जाणारा समृध्दी महामार्ग या त्रिकोणातील उद्योगांच्या विकासाला अधिक वाव आहे.
अहमदाबादजवळ उभी राहत असलेली गिफ्ट सिटी भविष्यवेधी असली, तरी वांद्रे-कुर्ला संकुल मुंबईचे हृदय असल्यामुळे तेथे होत असलेल्या आंतरराष्ट्रीय वित्तीय केंद्राला अधिक वाव आहे. बेंगळुरूत आणि पुण्यात सार्वजनिक वाहतुकीची प्रचंड समस्या असूनही आयटी उद्योग तिथेच फोफावतोय, कारण त्या उद्योगाला लागणारी सर्वात आवश्यक गोष्ट – कुशल मनुष्यबळ – तिथे सर्वाधिक आहे. गुजरात सरकारने स्वस्तात जमीन, पाणी, वीज दिले तरी सेवा क्षेत्र एका रात्रीत एका ठिकाणहून दुसरीकडे जाणार नाही. सुदैवाने महाराष्ट्राला अतिशय हुशार आणि कार्यक्षम मुख्यमंत्री मिळाले आहेत. राज्याराज्यांमधील निकोप स्पर्धा भारताच्या विकासासाठी आवश्यक आहे. पण मुंबई-ठाण्यापलीकडे नजर न जाणाऱ्यांना हे समजणे अवघड आहे.
बुलेट ट्रेन प्रकल्पाचे स्वागत असले, तरी हा काही रेल्वेच्या आधुनिकीकरणाला पर्याय नाही. सरकारने बुलेट ट्रेनएवढयाच तत्परतेने भारतीय रेल्वेतील सुधारणांना चालना दिली पाहिजे. वेळेनुसार आणि दर्जेदार काम करण्याबाबतही आपल्याला बरीच मोठी मजल मारावी लागेल. रेल्वेवरील पादचारी पूल बांधायला लागणारा सरासरी वेळ किंवा मुंबईला रेल्वेवरून रेल्वेमार्ग बांधण्याच्या प्रकल्पाची झालेली अवस्था बघितली, तर ५ वर्षांत बुलेट सुरू करण्याचे आव्हान अशक्यप्राय वाटते.
हा प्रकल्प लालफीतशाहीत अडकला किंवा इतर प्राथमिकतांकडे दुर्लक्ष करून केवळ बुलेट ट्रेनचा उदो उदो केला गेला, तर इंडिया शायनिंगसारखी परिस्थिती ओढवू शकेल. गेल्या तीन वर्षांत मोदी सरकारने आजवर अशक्य वाटणाऱ्या अनेक गोष्टी शक्य करून दाखवल्या आहेत. २०२२ सालपर्यंत नवीन भारताचे स्वप्न पूर्ण करायचे असेल, तर भारत-जपान मैत्रीची बुलेट ट्रेन एकही लाल सिग्नल न लागता पळवावी लागेल.
— गणेश कदम 

Avatar
About गणेश कदम 48 Articles
पुणे येथे वास्तव्य असलेले गणेश कदम हे विविध विषयांवर समाजमाध्यमांतून लिहित असतात. ते टेक महिंद्र या कंपनीत वरिष्ठ सल्लागार आहेत.

Be the first to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*


महासिटीज…..ओळख महाराष्ट्राची

मलंगगड

ठाणे जिल्ह्यात कल्याण पासून 16 किलोमीटर अंतरावर असणारा श्री मलंग ...

टिटवाळ्याचा महागणपती

मुंबईतील सिद्धिविनायक अप्पा महाराष्ट्रातील अष्टविनायकांप्रमाणेच ठाणे जिल्ह्यातील येथील महागणपती ची ...

येऊर

मुंबई-ठाण्यासारख्या मोठ्या शहरालगत बोरीवली सेम एवढे मोठे जंगल हे जगातील ...

महाराष्ट्रातील खनिजसंपत्ती

महाराष्ट्रात दगडी कोळशाव्यतिरिक्त मॅंगनीज आणि लोह खनिज बर्‍याच प्रमाणात आढळते ...

Loading…